Vieillissement accéléré, retards en hausse, sécurité fragilisée : la dette grise du réseau ferroviaire français (notamment les lignes régionales et dessertes fines du territoire) n’est plus un risque théorique mais une réalité mesurable. Malgré les milliards annoncés pour moderniser les infrastructures, le véritable défi reste la priorisation et le pilotage des investissements. Sans méthode rigoureuse, le passif invisible d’aujourd’hui pourrait devenir la facture colossale de demain.
On ne la voit pas dans les comptes, mais elle se mesure sur le terrain : la dette grise. Ce passif technique apparaît lorsque l’entretien et le renouvellement des infrastructures sont repoussés, créant un déficit qui s’accumule silencieusement. Ses effets, eux, se ressentent chaque jour : ralentissements, coûts de maintenance qui s’envolent, fermetures de lignes, et parfois incidents. En cause, un sous-investissement chronique et un modèle de financement qui peine à accompagner le vieillissement d’un patrimoine ferroviaire vaste, complexe et historique. Jean-Pierre Farandou, alors président de la SNCF l’indiquait clairement auprès de BFMTV en mai 2025 lorsqu’il évoquait le chiffre d’un milliard d’euros supplémentaires à trouver pour contrer la « spirale négative ».
Dès 2008, la Cour des comptes alertait sur la dégradation accélérée du réseau ferré national, la hausse des coûts d’exploitation-maintenance et des choix d’investissement déconnectés des besoins de maintien des actifs existants. Seize ans plus tard, le diagnostic est similaire, et l’ampleur du problème reste considérable.
Pour un gestionnaire d’infrastructures (comme SNCF Réseau en France, hors réseau RATP et lignes concédées), l’objectif central est clair : garantir la sécurité des circulations, sous la supervision de l’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Or, un réseau vieillissant met cette sécurité sous pression. Faute d’investissements suffisants, les gestionnaires doivent recourir à des mesures correctives coûteuses et pénalisantes :
Pour un voyageur, cela signifie parfois de nombreuses minutes perdues sur un trajet quotidien. Pour un chargeur, cela se traduit par des retards logistiques coûteux et une perte de compétitivité.
Les lignes françaises hors LGV affichent une tendance inquiétante. L’avis n° 2024-030 de l’Autorité de régulation des transports (ART) souligne l’incapacité de SNCF Réseau à freiner la dégradation des voies et des équipements de signalisation. L’indice de consistance de la voie – qui synthétise l’âge et l’état des rails – reste inférieur aux objectifs internes, et continue de se dégrader. En parallèle, les minutes perdues à cause de défaillances d’infrastructure ont progressé de +26 % en 2022 et +8 % en 2023. Les effets de cette détérioration ne sont donc pas théoriques : ils se traduisent directement par une baisse de performance du service.
L’urgence n’est pas seulement technique : elle est stratégique. Avec la nécessité de décarboner les mobilités, d’absorber une hausse prévisible du trafic et de renforcer l’attractivité du rail face à d’autres modes de transport, chaque année de retard amplifie les coûts et les risques. Reporter les investissements aujourd’hui, c’est s’exposer à devoir financer demain des opérations plus lourdes, plus coûteuses, et aux conséquences plus graves.
Les intentions financières sont là. En février 2023, la Première ministre Élisabeth Borne annonçait un plan de 100 milliards d’euros pour moderniser le réseau et enrayer son vieillissement. En juillet 2025, Philippe Tabarot, ministre chargé des Transports, présentait les conclusions de la conférence Ambition France Transport avec le Comité d’orientation des infrastructures. Ces montants sont significatifs, mais la question clé demeure : comment s’assurer que chaque euro investi et chaque ressource mobilisée produisent l’effet maximal sur la sécurité, la performance et la durabilité du réseau ?
tbmaestro a contribué à ce débat en déposant un cahier d’acteurs pour la conférence Ambition France Transports. Notre conviction est simple : réduire la dette grise exige non seulement des moyens financiers, mais aussi une méthode claire. La gestion d’actifs offre un cadre pour :
Investir au bon endroit, au bon moment, n’est pas une option : c’est la condition pour préserver la sécurité, la fiabilité et la compétitivité du réseau ferroviaire français.
La dette grise n’est pas une fatalité. Avec une vision claire et une gouvernance adaptée, elle peut être résorbée, transformant un passif invisible en un atout durable pour la mobilité de demain.
Au travers de sa méthodologie, tbmaestro accompagne les maîtres d’ouvrage et les gestionnaires de patrimoine dans la stratégie de gestion de leur parc d’actifs.
Mots clefs : Dette grise / Ferroviaire / SNCF Réseau / Infrastructures / Maintenance
Date de l’article : 27.10.25
Rédacteur :
Sources :
https://www.autorite-transports.fr
https://www.securite-ferroviaire.fr
https://www.ecologie.gouv.fr/comite-dorientation-des-infrastructures
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